перейти к содержанию журнала №12 (237), Декабрь 2016г.   перейти к содержанию журнала №04 (234), Апрель 2016г.   перейти к содержанию журнала №02 (233), Февраль 2016г.   перейти к содержанию журнала №11 (232), Ноябрь 2015г.   перейти к содержанию журнала №09 (231), Сентябрь 2015г.   перейти к содержанию журнала №08 (230), Август 2015г.    на главную страницу сайта
СОДЕРЖАНИЕ
№7 (134), Июль 2006г.
КОЛОНКА РЕДАКТОРА
ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА
ВЛАСТЬ
ПОЛИТИКА
ЭКОНОМИКА
ТЕХНОЛОГИИ
ПОТРЕБИТЕЛЬ
ОБЩЕСТВО
PR-ЭКСПЕРТИЗА

КОЛОНКА РЕДАКТОРА   

Как финансировать российскую авиацию

Российская авиация переживает сложные времена. Стареет парк самолетов, подорожавшее топливо увеличивает затраты авиакомпаний, а отечественная банковская система пока не может обеспечить авиакомпаниям адекватное финансирование. О том, как найти финансовые ресурсы, необходимые российской гражданской авиации, мы беседуем с Ольгой Полулях, председателем Совета директоров инвестиционной компании «Авиационные финансы» (Авиафинанс).

Нет в отрасли достаточных ресурсов

– С российской авиацией вы работаете не первый год. На каком этапе развития находится сегодня отрасль, что, на ваш взгляд, в ней происходит, и участвуете ли вы в этих процессах?

Ольга Полулях: Сегодня каждый понимает, что наша авиаотрасль находится на том этапе, когда уже нельзя ничего не делать для ее модернизации и развития на современном уровне, иначе мы просто можем ее банально потерять. При решении задач модернизации и развития возникает большое количество вопросов, таких как подготовка кадров, изменение некоторых сложившихся в последние годы технологий работы топливо-заправочных комплексов (далее – ТЗК), которые не являются стандартными для нероссийских ТЗК. Это и вопросы реконструкции аэропортов, ТЗК, авиаремонтных и иных заводов отрасли, и вопросы модернизации парка воздушных судов авиакомпаний и прочее, и прочее. Мы, в силу своих возможностей, стараемся помогать авиаотрасли решать достаточно широкий спектр проблем, поскольку мы, с одной стороны, внутри авиаотрасли, где присутствуем уже давно. Поэтому мы имеем не только обширные связи с большим количеством ее знаковых организаций, но и прочную репутацию. С другой стороны, мы уже немало времени, а именно 5 лет, присутствуем на финансовом рынке. Все это позволяет нам, имея знания и опыт в обеих отраслях, успешно их сочетать. В частности, Фонд «Партнер Гражданской Авиации», с которым мы давно и успешно работаем, попросил нас принять участие в реализации совместной с IATA (International Air Transport Association) программы повышения квалификации авиационных кадров. Программа важна не только потому, что это будет первый опыт организации повышения квалификации на регулярной основе в ряде приоритетных профессиональных областей, но и потому, что это будет первый опыт подобной работы на международном уровне. Это один из примеров нашей помощи в решении проблем, существующих сегодня в авиации. Но конечно, основная наша задача – это организация финансирования для любого типа предприятий авиаотрасли, что, поверьте, является непростой задачей.

– С чем, на ваш взгляд, связаны сложности в финансировании отечественной авиации?

Ольга Полулях: Достаточно тяжело сейчас приходится всем типам предприятий авиаотрасли. Российские авиаперевозчики, например, действуют сегодня в очень жестких конкурентных условиях. Они решают массу взаимосвязанных вопросов: от географии полетов – до адекватности структуры обеспечения авиакеросином, и его цены. Для того чтобы успешно решить все эти вопросы, важен не только профессиональный кадровый состав. Одно из первых мест занимает вопрос финансирования любого процесса. А для того, чтобы достаточно безболезненно получить кредитные средства от банков, необходимо иметь хорошую бухгалтерскую отчетность. А с этим, как раз, у основной массы предприятий отрасли серьезные проблемы. Некоторые кварталы практически у всех предприятий убыточные, так как бизнес имеет сезонность. Конечно, банкам все это не нравится. А если учесть, что банковских специалистов, понимающих специфику авиаотрасли, можно сосчитать по пальцам, то сложности с решением вопросов финансирования – налицо. «Авиафинанс» на сегодня единственная специализированная инвестиционная компания, занимающаяся решением вопроса финансирования авиаотрасли. Не секрет, что компания создана под крылом такого монстра авиакеросинового рынка, как ООО «Торговый Дом «Топливное Обеспечение Аэропортов» (далее – ТД ТОАП).

Начинали мы с привлечения финансирования для крупных авиакомпаний – громких имен, потому что с ними было гораздо проще выйти к финансовым институтам. Нельзя сказать, что у крупных авиаперевозчиков все вопросы финансирования уже решены, но «истеричности» уже нет. Второй и третий эшелоны отрасли находятся в совершенно другой ситуации. Сегодня поиск денег для их развития – чрезвычайно актуальный вопрос. Мы поддерживаем как крупные компании, у которых вопрос финансирования скоро сведется к решению задачи адекватного структурирования портфеля, так и средних и мелких, у основной массы которых вопрос поиска финансирования находится еще на первой стадии.

– Банки, как известно, любят работать с залогами.

Ольга Полулях: Вы правы, проще кредитовать под залог. И при решении вопроса о финансировании авиакомпании первым делом задают вопросы о залоге самолетов. Думаю, все понимают, что самолеты конечны. Их забирают в залог еще на стадии покупки или решения вопроса о лизинге. Ситуация с финансированием поставок топлива, например, совершенно иная: жесткого залога здесь нет. Нет и такого понятия, как «минимальный остаток» на карточке авиаперевозчика. Зато есть такие понятия, как «ограниченность емкостей», «стоимость хранения». То есть, с одной стороны, необходимо обеспечить конкретную авиакомпанию керосином для ее полетов, а с другой стороны, обеспечить потребность всех авиакомпаний данного порта в керосине при конечности емкостей хранения.

Во всех аэропортах России емкостей для хранения керосина достаточно, а в некоторых даже наблюдается излишек. Задача установки дополнительных емкостей не стоит. Но керосин – не продукты питания, его нельзя брать «про запас». В данном случае решается обычная задача оптимальной логистики. Но брать авиакеросин «про запас» для того, чтобы доставить удовольствие банку и обеспечить таким образом залог, – задача, мягко говоря, неадекватная. Даже при наличии в порту емкостей, в которые можно «положить» на хранение авиакеросин, чтобы его и отдать в залог в банк, стоимость привлеченных под такую схему денег возрастет настолько, что керосин будет просто «золотой». Тут же и возникнет вопрос у банка: а почему у вас убыток от деятельности?

Еще в 2002 году нам удалось гармонизировать интересы банков и авиапредприятий, внедрив в практику работу с векселями. ТД ТОАП стал заправлять авиакомпании под их векселя в счет поставок следующего месяца, получая финансирование в банках под залог этих векселей. В то время ТД ТОАП брал все кредиты на себя, поскольку авиакомпании очень настороженно относились к выпуску векселей в руки финансовых институтов, а банки открывали лимиты под солидарную ответственность и авиакомпании, и ТД ТОАП.

Сегодня ситуация меняется: финансовые институты все лучше узнают авиационный рынок, авиапредприятия растут, денег требуется больше, мы готовы предложить авиапредприятиям все более интересные варианты работы на финансовом рынке.

– За финансированием на какие цели наиболее часто обращаются авиапредприятия? Ольга Полулях: Вопрос о кредитовании поставок авиакеросина остается актуальным. Более того, контроль целевого использования денег, выданных на данную статью расходов, очень легко осуществить, если поставщиком является ТД ТОАП, а он на сегодня обеспечивает 35% поставок российского рынка. Проконтролировать целевое использование денег под керосин на оплату второму крупному игроку рынка авиакеросина мы также можем.

Существенными являются на сегодня и такие статьи финансирования, как реконструкция аэропортового хозяйства, топливно-заправочных емкостей, покупка топливозаправщиков и другой спецтехники. Все это для авиаотрасли, в общем-то, – большие деньги. Но для финансовых институтов это вопрос решаемый. Денег в России достаточно. Имея определенную программу и используя разные финансовые инструменты, мы можем удачно разместить денежные средства финансовых институтов в отрасль, которой эти средства необходимы.

– Что это за программы и инструменты?

Ольга Полулях: На сегодня «Авиафинанс» работает по такой схеме: заключаются договоры с авиапредприятиями о предоставлении услуги финансового консалтинга, с одной стороны, и договоры с финансовыми структурами, с другой стороны. То есть, получая заявку от предприятия, мы четко понимаем, с каким банком или пулом банков мы можем работать. То есть, мы стараемся построить нашу работу таким образом, чтобы наши клиенты – предприятия отрасли – всегда имели четко оговоренные возможности финансовой подпитки, и текущий запрос от клиента не приводил бы к необходимости срочного поиска финансового института. У нас очень много клиентов в регионах, поэтому одновременно решаются две задачи: обеспечения клиента деньгами с удобствами расчетов на местах, если это требуется, и расширения бизнеса филиала банка-партнера, находящего по месту присутствия клиента-авиапредприятия.

– Какое количество банков, по-вашему, будет достаточным для обеспечения процесса финансирования отрасли?

Ольга Полулях: С одной стороны, набирать сотню банков для работы с отраслью не имеет смысла. Очевидно, что необходимо ограничиться каким-то разумным количеством банков-партнеров. С другой стороны, количество банков должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить потребности отрасли. Хочу отметить, что у нас нет цели работать с банками, занимающими только первые строчки в рейтинге. На собственном опыте мы успели уже убедиться, что крупные банки не всегда обладают той способностью двигаться и быстро принимать решения, которые необходимы для этой отрасли.

Игра стоит свеч

– Чем вам понравились банки, с которыми уже достигнуты договоренности, и каковы критерии отбора банков в пул для работы с авиационной отраслью?

Ольга Полулях: Как правило, при оформлении и выдаче кредитов в банке задействованы несколько подразделений, и только на координацию их работы тратится безумное количество времени, которого зачастую просто нет. Банки – наши партнеры выделили работу с нами в специальный бизнес-процесс, что было, конечно, с удовольствием нами принято. Задача «Авиафинанс» – создать поточный продукт, и такой подход банка становится единственно верным. В результате тратится минимальное время на то, чтобы под новую заявку получить денежные средства. Это очень важный момент для нас, ибо работа идет с понятными людьми, уже достаточно хорошо знающими отрасль, и понимаем мы друг друга уже практически с полуслова.

Мы работаем по двум направлениям: организуем привлечение денег под целевого клиента и отрабатываем выделение определенной кредитной линии для «Авиафинанс». При этом мы обеспечиваем соблюдение интересов и наших клиентов, и интересов банков (как правило, московских), которым хочется продвигаться в регионы.

Сегодня у нас достаточно предложений от банков о совместной работе. Серьезный ограничитель для банков, которые стремятся с нами работать, это скорость принятия решений. Если эта процедура забирает полтора-два месяца, то вероятность того, что мы не сможем работать с таким банком очень велика. Размер банка значения не имеет. Главное – качество работы, способность выделять денежные средства под определенные цели, а именно финансирование авиации, и в достаточно ограниченные сроки, потому что авиационный бизнес – достаточно специфический.

Свою задачу мы видим в том, чтобы собрать и предоставить банку всю необходимую информацию о бизнесе конкретного предприятия отрасли, анализирующую его текущую деятельность для поддержки принятия решения банка о выделении финансирования на уже работающие или на новые проекты. Таким образом, речь идет о финансовом консалтинге и подготовке всех документов для формирования банком кредитного дела, с одной стороны, и, с другой стороны, – также о финансовом консалтинге, но по теме поиска оптимальной процедуры финансирования для определенных нужд предприятия авиационной отрасли.

Мы аудируем предприятие, а в рамках финансового консалтинга решаем вопрос оптимизации структуры его денежных потоков, системы контроля, привлечения финансирования и обслуживания кредитов. Таким образом, мы помогаем предприятию отрасли контролировать процедуры работы с кредиторской задолженностью, советуем, какие финансовые продукты выбрать, и с каким банком выгоднее работать.

В списке задач «Авиафинанс» – вывести компании отрасли на фондовый рынок. Однако состояние отрасли сегодня таково, что только небольшое число авиапредприятий способно к подобному выходу уже сегодня.

– Очевидно, что у каждого предприятия для выхода на фондовый рынок – своя собственная дорожка шагов. Что может быть предложено в качестве стандарта?

Ольга Полулях: Для начала, речь идет о разработке шагов, которые приведут к оздоровлению, в том числе бухотчетности. Для нормального развития предприятия уже сегодня нет возможности дожидаться окончания этого процесса. Мы работаем со всеми инструментами, предоставляемыми банками. Если для предприятия подходят кредиты, значит, оно будет кредитоваться в банке или банках. Если же необходимы деньги и их правильнее, с нашей точки зрения (которая согласовывается с предприятием), привлечь с использованием вексельных займов, то мы будем заниматься вексельным займом.

Существующие на рынке проекты организации финансирования с использованием векселей подразделяются на несколько типов. Весьма распространенными являются векселя, размещаемые непосредственно в портфели определенных банков в качестве залоговых инструментов, то есть по сути это непубличные вексельные займы. Крупные авиакомпании уже прошли первый этап «привыкания» к тому, что их долговые обязательства попали на открытый рынок. Малые и средние предприятия отрасли – еще нет, и продолжают опасаться того, что их обязательства попадут «не в те руки». Поэтому первый этап выпуска векселей – в портфели банков, а выход на открытый рынок еще впереди.

Работа с облигациями предполагает следующий уровень развития бизнеса авиапредприятия. Чтобы успешно разместить на рынке облигационный заем, у компании уже должны быть: хорошая репутация, прозрачный баланс, понятный бизнес и технично отстроенные финансовые потоки. То есть для того, чтобы выйти на облигационный рынок, каждое предприятие должно пройти свою собственную дорожку шагов. Именно этот путь мы и предлагаем им сделать. Причем для технологически связанных предприятий более успешным будет совместный выход на рынок ценных бумаг. Организация такого проекта возможна и для предприятий, собственники которых различны. У «Авиафинанс» в структуре таких займов роль организатора или соорганизатора. Наша задача – обеспечить его успешное размещение. Поэтому мы стремимся развивать механизмы расширения взаимовыгодного сотрудничества с банками и нацелены на то, чтобы, с одной стороны, и у предприятия денег было достаточно для нормальной работы и осуществления новых проектов, а с другой стороны, чтобы и банкам было интересно участвовать в финансировании.

– Сейчас очень модной является тема IPO. Что Вы об этом думаете?

Ольга Полулях: Говорить об IPO для основной массы предприятий авиаотрасли на сегодня весьма преждевременно. Проблема недостаточной капитализации в последнее время становится системной для многих отраслей российской экономики. И авиационная отрасль, как никто другой знакома с этой проблемой. Конечно, мы помогаем авиапредприятиям – нашим партнерам двигаться в сторону роста капитализации, но мы еще только в самом начале пути.

Вероника Новикова

      Яндекс цитирования   Rambler's Top100 © Аналитический центр финансовой информации, 2005-2006
Для корреспонденции в редакцию журнала: info@abajour.ru
Вопросы, пожелания и замечания по сайту: web@abajour.ru